Luận văn GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ,TRẮC NGANG VÀ TÍNH KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP

I.8. Sự cần thiết phải đầu tư
Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.
A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác
khoáng sản và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản. Cung cấp các
sản phẩm công nghiệp cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả
nước.
Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A -
B vào năm xuất phát là 1250 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:
 Xe tải nặng 3 trục 5 %
 Xe tải nặng 2 trục 10 %
 Xe tải vừa 15 %
 Xe tải nhẹ 35 %
 Xe con 35 %
Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 %
Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn. Với hiện trạng như hiện nay không thể
đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A -
B phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông.
Ngoài những ý nghĩa nêu trên, tuyến đường A - B khi xây dựng còn giúp cho
việc đi lại của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền,
thúc đẩy sự phát triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các
cấp chính quyền địa phương, phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà nước
trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông.
Qua những phân tích trên của tuyến đường A - B, nhận thấy việc đầu tư xây dựng
tuyến đường A - B là rất cần thiết.


CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY MÔ ĐẦU TƯ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG.
Theo số liệu và dự báo điều tra về lưu lượng xe ch thấy;
- Lưu lượng xe năm xuất phát là: N
0
= 1250 xe/ng.đ
- Thành phần dòng xe gồm:
 Xe tải nặng 3 trục 5%
 Xe tải nặng 2 trục 10%
 Xe tải trung 15 %
 Xe tải nhẹ 35%
 Xe con 35%

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 5%
Quy đổi xe/ngđ ra xe con quy đổi/ngđ
Loại xe
Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(AZ 51)
Xe tải trung
(ZIL 150)
Xe tải nặng 2
trục
(MAZ 200)
Xe tải nặng
3 trục
(KRAZ)
Hệ số quy đổi

1 2 2 2 2,5
Quy đổi về xe con ta được:
N
0
= 1250

(0,05

2,5+0,1x2+0,15x2+2x0,35+0,35x1) = 2093,75 (xcqđ/ng.đ)

Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 dựa theo công thức tính toán quy luật tăng xe
theo hàm số mũ:
N
t
= N
0
( 1+q )
t
trong đó N
t
là lưu lượng xe thiết kế năm thứ t
N
0
là lưu lượng xe thiết kế năm xuất phát
t là thời gian ( năm )

N
15
= N
0
( 1+0,05 )
15
= 2073,75 ( 1+0,05 )
15
= 4311 (xcqđ/ng.đ)
Dựa vào chức năng nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của tỉnh Bắc
Giang của tuyến đường, điều kiện địa hình đồi (độ dốc ngang phổ biến từ 15 - 20% <
30%) và dựa vào lưu lượng xe thiết kế trên tuyến năm thứ 15 là N
15
= 4311
(xcqđ/ng.đ) ( 3000 < N
15
< 6000 xcqđ/ng.đ), đồng thời xét đến ảnh hưởng của tuyến
với tình hình An ninh Quốc phòng của vùng tuyến đi qua, theo TCVN 4054 - 05 kiến
nghị chọn cấp thiết kế của đường là cấp III, Tốc độ thiết kế là 80 Km/h .
II. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU.
II.1. Xác định kích thước mặt cắt ngang
II.1.1. Tính số làn xe cần thiết.
Số làn xe cần thiết theo TC[1] được tính theo công thức sau:
n
lx
=
lth
Z.N
cdgio
N

Trong đó:
+) n
lx
là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm
+) N
cđgiờ
là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức
:

c2x2
y2
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )
b2

N
cđgiờ
= 0,12. N
tbnăm
(xcqđ/h). Với 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều
tra).
+) Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành được lấy bằng 0,55 với V
tk

80Km/h
Theo số liệu điều tra giao thông thì N
tbnăm
= 1000 (xe/ngđ) trong đó có:
+ 35% xe con có hệ số qui đổi ra xe con là  = 1
+ 35% xe tải nhẹ  = 2
+ 15% xe tải vừa có  = 2
+ 10% xe tải nặng 2 trục có  = 2
+ 5% xe tải nặng 3 trục có  = 2,5
Vậy có N
tbnăm
= 2094 (xcqđ/ngđ)
N
cđgiờ
= 0,12

2094 = 251 (xcqđ/h)
+) N
lth
được lấy theo tiêu chuẩn khi không có dải phân cách và xe ô tô chạy
chung với xe thô sơ N
lth
= 1000 (xcqđ/h).
Vậy n = 456,0
100055,0
251


; quy tròn n = 1làn
Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2.
II.1.2. Tính bề rộng phần xe chạy
II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cũ( Zama khaev) VN và TQ
Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong
cả ba trường hợp theo công thức sau :
B =
b c

2
+ x + y
b : chiều rộng thùng xe (m)
c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)
x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều.
x = 0,5 + 0,005 V
y : khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
y = 0,5 + 0,005V
V : Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)
Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.
- Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao
- Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp.
a. Sơ đồ 1:
2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m)
b
1
= b
2
= 2,7 m
c
1
= c
2
= 2,62 m
Xe Maz đạt tốc độ 80 (Km/h)
x = 0,5 + 0,005

80 = 0,9 (m)
y = 0,5 + 0,005

80 = 0,9 (m)
Vậy trong điều kiện bình thường ta có:
B
1
= B
2
=
2
)62,27,2(

+ 0,9 + 0,9= 4,46 (m).
Vậy trường hợp này bề rộng phần xe chạy là:

c2
x2
y2
b2
c1
x1
y1
b1
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II)

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

B
1
+ B
2
= 4,46 x 2 = 8,92(m)
b. Sơ đồ 2:
Theo sơ đồ 2, xe tải và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường
hợp này tính cho xe Volga và xe Maz 200
Theo trường hợp (a) ta có B
1
= 4,46 m
Với xe Volga b = 1,8m ; c = 1,42m ; V = 75 Km/h
Ta có: x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005

75 = 0,875 m

y = 0,5 + 0,005V
= 0,5 + 0,005

75 = 0,875 m
 B
2
=
2
8,142,1

+ 0,875+ 0,875=3,36 (m)
Bề rộng phần xe chạy là
B
1
+ B
2
= 4,46 + 3,36 = 7,82 (m)
c. Sơ đồ 3:
2 xe con đi ngược chiều trên 2 làn gặp nhau
Dễ thấy rằng trường hợp này bề rộng làn xe là:
B
1
+ B
2
= 3,36 + 3,36 = 6,72 (m)
* Theo quy phạm với đường cấp III,
địa hình đồi núi, bề rộng phần xe chạy:
B = 2 x 3,5 = 7,0 (m)
Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ
dốc ngang là 2%.
II.1.2.2.Theo sơ đồ tính của Pháp và nhiều nước châu Âu

Dựa vào sơ đồ ta có công thức tính bề rộng làn xe
B = b+ p
xx

2
2

Trong đó:
b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu 8 được ký hiệu là W, b=2,6
x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu
8
x = 0,8

p – cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu 8 p=0,8
 B=2,6+
2
8.08.0

+0,8 = 4,2
II.1.2.3.Kết luận :
Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%(dự kiến mặt
đường BTN).
II.1.3. Lề đường:
Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng
lề đường là 2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%,
kết cấu phần mặt giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc
ngang là 6%.
II.1.4. Bề rộng nền đường:
Bề rộng nền đường = bề rộng phần xe chạy + bề rộng lề đường.
B
nền
= (2 x 3,5) + (2 x 2,5) = 12,0 m.
Trắc ngang dự kiến thiết kế
6%
6%
0.50
1:1,5
0.50
2.003.503.502.00
2%
2%
2%
2%
6%
1:1,5
2%
2%
2%
6%
2%


II.5. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép i
max
.
i
max
được tính theo 2 điều kiện:
+ Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D  f  i
 i
max
= D - f
+ Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám.
D' =

.G Pw
G
f i
k

 

i
b
max
= D' - f
Sau khi tính toán 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn.
II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản.
Trong điều kiện này tính cho xe tải có thành phần lớn nhất trong dòng xe đó là xe
Zil 150 chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường.
Với tốc độ thiết kế là 60Km/h. Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa
f : Hệ số cản lăn, với V > 50 Km/h ta có f = f
0
[ 1 + 0,01(V-50)] , f
0
= 0,02
V: Tốc độ tính toán Km/h. Kết qủa tính toán được thể hiện trên bảng sau:
Bảng 2.1
Loại xe Volga

az51
Zil 150 Maz200
V(Km/h) 60 60 60 60
f 0,022 0,022 0,022 0,022
D 0,112 0,040 0,042 0,035
i
max
0,09 0,018 0,020 0,013
II.2.2. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám.
Trường hợp này tính cho các xe trong thành phần dòng xe.

D' =
G
PwG
k
.
1


f

i
d
i
max
= D' - f
Trong đó: Pw: sức cản không khí Pw =
13
)(
22
g
VVKF 
(KG)
V: Tốc độ thiết kế Km/h.
V
g
: Vận tốc gió khi thiết kế lấy V
g
= 0 (m/s).
F : Diện tích cản gió của xe (m
2
).
K : Hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe.
Với xe Volga K=0.015  0.034(kG. S
2
/m
4
).
Với xe tải K = 0.055  0.060(kG. S
2
/m
4
).

1
: Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi là mặt đường ẩm ướt, bẩn:  = 0,2
G
k
: Trọng lượng trục chủ động G
k
= 0,7G
G : Trọng lượng toàn bộ xe.
Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe
tải. Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính toán và
kết quả được thể hiện trong bảng sau:
Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe
Bảng 2.2
TT

Các chỉ tiêu Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(az51)
Xe tải vừa
(Zil 150)
Xe tải nặng
(Maz 200)
1 Sức chở 4 chỗ 2,5 tấn 4 tấn 7 tấn
2 TLcó hàng (kg) 1875 5350 8520 13625
3 TLkhông hàng(kg) 1500 2710 4100 6400
4 Tải trọng (kg)
Trục trước 640 1600 2100 3565
Trục sau 640 3750 6150 10060
5 Khổ xe (mm)
Dài 4055 5715 6720 7620
Rộng 1540 2280 2470 2650
Cao 1560 2130 2180 2430
6 Khoảng cách từ chống
va trước(bađơsoc) dến
trục sau của xe

3337

-

-

5487

Bảng kết quả tính toán
Bảng 1.3
Loại xe Xe con
(Volga)
Xe tải nhẹ
(az51)
Xe tải vừa
(Zil 150)
Xe tải nặng
(Maz200)
V(Km/h) 60 60 60 60
F(m
2
)


1,92 4,37 4,85 5,79
K 0,025 0,06 0,065 0,07
Pw (Kg) 13.29 72.61 87.3 112.23


0,3 0,3 0,3 0,3
G 1875 5350 8520 13625
Gk 640 3750 6150 10060
D’ 0,132 0,19 0,20 0,21
f 0,022 0,022 0,022 0,022
i
d
max
0,113 0,168 0,18 0,188

Nhận xét: Từ kết quả tính toán i
max
theo hai điều kiện trên, điều kiện lực bám luôn
được đảm bảo nên ta chọn i
max
theo điều kiện lực kéo.
Căn cứ theo TC [ 1 ] kiến nghị sử dụng độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo tiêu chuẩn:
đối với đường cấp III, đồng bằng và đồi thì i
dmax
=5%.
II.2.3.Kiểm tra vận tốc xe có thể khắc phục độ dốc lớn nhất i
dmax
= 5%.
Ta có : D= f + idmax=0,05+0,02=0,07
Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực ta có:
- Với xe Volga:V=80km/h
- Với xe Gaz51:V=42km/h
- Với xe Zil150:V=28km/h
- Với xe Maz200:V=23km/h.
Đây là độ dốc dọc có thể sử dụng trong trường hợp khó khăn nhất,nên chất lượng
vận doanh của các loại xe là rất thấp, ứng với độ dốc dọc này(i
maxd
=5%) chỉ
có xe con là khắc phục được với tốc độ  Vtt, còn các loại xe tải đều chỉ đi được
với vận tốc nhỏ hơn 50%Vtk .Khi thiết kế kiến nghị dùng độ dốc dọc không nên
vượt quá 4%.
II.1. Tính toán tầm nhìn xe chạy.
II.1.1. Tầm nhìn 1 chiều.
Tính cho ô tô cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vật.
S
1
= l
1
+ S
h
+ l
o

l
1
: quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1
l
1
= V.t =
6,3
V
(m)
S
h
: Chiều dài hãm xe
S
h
=
)(254
2
i
KV



l
0
: cự ly an toàn l
0
= 5  10 m
V : Vận tốc xe chạy (Km/h)
K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 vơí xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn
K=1,3
 : Hệ số bám  = 0,5
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00
S
1
=
)00,05,0(254
803,1
6,3
80
2


 + 10 = 97,7m.Quy tròn S
1
=98m
Theo TC[1] S
1
= 100 m
Vậy chọn S
1
= 100 m.
s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n S1
lpu
Sh lo
S1
11


II.1.2. Tầm nhìn 2 chiều
Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau
( Sơ đồ tính xem hình vẽ ).
S
2
= 2l
1
+ l
0
+ S
T1
+ S
T2

Trong đó các giá trị giải thích như ở tính S
1
.

S
2
=
   
10
00,05,0254
5,0.80.3,1
8,1
80
254
.
8,1
22
2
0
22
2




 l
i
KVV


=110 m
Theo TC[1] thì chiều dài tầm nhìn S
2
là 150 (m). Vậy chọn tầm nhìn S
2
theo TCVN S
2

= 200 (m).
II.1.3. Tính tầm nhìn vượt xe
Tầm nhìn vượt xe được tính theo các giả thiết:
+Xe con chạy với tốc độ V
1
=75Km/h,xe tải V
2
=60Km/h.
+Xét đoạn đường nằm ngang(i=0).
+Các trị số K,,l
0
lấy như trên.
S
4
=
21
1
2
1
1
xecon0
VV
V
}
i)127(
KV
254
V
2.2. {
ll



=525m
Công thức trên có thế tính đơn giản hơn nếu như người ta dùng thời gian vượt xe
thống kê trên đường theo hai trường hợp :
+)Bình thường: S
4
= 6V = 6.80 = 480 (m).
+) Cưỡng bức:S
4
= 4V = 4.80 = 320 (m).
So sánh với qui phạm ta có
S
4
= 550 (m).
Vậy chọn S
4
theo qui phạm là
S
4
= 550 (m).
Còn một sơ đồ S
3
nữa nhưng đó là sơ đồ
không cơ bản nên không dùng trong thiết kế. Trong thiết kế ta thường dùng sơ đồ 1và
2.
II.2. Tính bán kính tối thiểu đường cong nằm.
II.2.1. Khi có siêu cao.
)15,0(127
max
2
min
sc
nam
i
V
R



i
sc
max
= 0,06 ; V = 80 (Km/h)




)08,015,0(127
80
2
min
nam
R
219,1 (m)
Theo quy phạm ta có R
nam
min
= 250 ( m)
Vậy chọn R
nam
min
= 250 (m)
S4
l2'
s¬ ®å tÝnh tÇm nh×n vît xe
l2 l3
l1 S1-S2

II.2.2. Khi không có siêu cao



 : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy  = 0,08 (hành khách không
có cảm giác khi đi vào đường cong)
i
n
: Độ dốc ngang mặt đường i
n
= 0,02(mặt đường dự kiến là BTN).
840
)02,008,0(127
80
2
min



oxc
R
(m)
theo qui phạm R
min
osc
= 2500 (m)
II.2.3. Tính các bán kính trung gian giữa R
min
và R
osc
.
Thay đổi i
sc
từ -2% đến 8% đồng thời nội suy giá trị  sử dụng công thức
)(127
2
sc
i
V
R




Ta có bảng bán kính thông thường sau:
Bảng 1.4
Isc(%)

-2 2 3 4 5 7 8


0.08 0.08 0.094 0.108 0.122 0.136 0.15
R 840 504 406 340 293 245 219
Rtd(m)

>840 500-840 400-500 340-400 290-340 250-290

250

II.2.4. Tính bán kính tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm.

1
min
30S
R
bdem
nam

S
1
: Tầm nhìn 1 chiều
: Góc chiếu đèn pha  = 2
0

1500
2
100.30
min

bandem
nam
R ( m )
Khi R<1500 (m) thì ta phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo
cho lái xe biết.
II.3. Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm.
Khi xe chạy trên đường cong nằm các bánh xe chuyển động trên các quĩ đạo
riêng và chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng mặt đường trong đường
cong.
Ta tính cho khổ xe dài nhất trong thành phần dòng xe là Maz 200 có L
A
= 5,487( m) và
thành phần xe Volga có L
A
= 3,337(m)
Đường có 2 làn xe  độ mở rộng E tính như sau:
E =
R
V
R
L 1,0
2


với L
A
là khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của
xe.
R là bán kính đường cong nằm, V là vận tốc tính toán.

Theo giá trị của R
tt
được các giá trị E tương ứng như sau:
)(127
2
min
n
osc
i
V
R




Bảng 1.5
Rtd(m)

50
0
500á
285
285á
250
250á
220
220á
200
200á
185
185á
170
170á
155
155á
145
145á
125
Etải 0.33

0.46 0.5 0.54 0.57 0.6 0.64 0.68 0.71 0.78
Econ 0.29

0.39 0.42 0.46 0.48 0.5 0.53 0.55 0.58 0.63
ETCVN

- - - 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
Echọn 0 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
II.4. Tính chiều dài đường cong chuyển tiếp đoạn vuốt nối siêu cao.
- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp xác định theo công thức:
L
ct
=
RI
V
47
3
(m)
Trong đó: V: Tốc độ xe chạy. V = 60 Km/h
I : Độ tăng gia tốc ly tâm trong đường cong chuyển tiếp
I = 0,5 m/s
3

R: Bán kính đường cong tròn cơ bản.
- Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao.
L
nsc
=


n
sc
i
iEB .


B là chiều rộng mặt đường B = 7 ( m )
E:là độ mở rộng phần xe chạy lấy như bảng1.3
i
n
: Độ dốc nâng siêu cao (%). i
n
= 0,5%
i
sc
: Độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng 0,02 0,06.
Giá trị Lchọn thoả mãn Lchọn=max{Lct,Lnsc} và >15m. Kết quả tính toán ở
bảng 1.6
Bảng1.6
Rtd(m)

500

500á
285
285á
250
250á
220
220á
200
200á
185
185á
170
170á
155
155á
145
145á
125
Isc(%) -2 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
m 0.08 0.08 0.089

0.098

0.106 0.115

0.124 0.133

0.141

0.150
Lct(m) 20 35 40 45 50 50 55 60 65 75
Lnsc(m)

- 30 40 50 55 65 70 80 90 95
Echọn 0.35 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
Lchọn 20 35 40 50 55 65 70 80 90 95
II.2.7.Chiều dàI tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong nằm:

2
21
LL
m

 , m.
L1-Chiều dàI chọn bố trí đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp ứng với
bán kính R1.
L2-Chiều dàI chọn bố trí đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp ứng
với bán kính R2.
Giá trị L1,L2 lấy trong bảng1.6.

Xem chi tiết: Luận văn GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ,TRẮC NGANG VÀ TÍNH KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP